Fyrstu verkstæðin voru ekki beint aðlaðandi vinnustaðir!

Sigurgestur Guðjónsson, einn af landsins fyrstu bifvélavirkjum:

Í lok þriðja áratugarins var ekki langt liðið frá því að bílar urðu algeng sjón á götum Reykjavíkur, og þessi vélknúnu farartæki voru enn sveipuð ævintýraljóma. Bílstjórar voru hetjur þess tíma og marga unga menn fýsti að vinna við að aka fiski, salti eða kolum, að ekki sé talað um að flytja fólk austur yfir Heiði. Það gátu verið hreinustu svaðilfarir. Og það er til marks um það hve skammt er síðan bílaöld hófst á Íslandi að enn er á lífi fólk sem man þetta fyrsta skeið hennar.


Sigurgestur Guðjónsson fluttist með foreldrum sínum austan frá Stokkseyri 14 ára og Páll, eldri bróðir hans, var þegar orðinn þátttakandi í ævintýrinu, hafði gerst bílstjóri hjá Steindóri og flutti fólk milli Reykjavíkur og Stokkseyrar, og var oft nefndur Stokkseyrar-Páll. Árið 1929 var Sigurgestur 17 ára og enn of ungur til að taka bílpróf, vantaði ár upp á það, en hann var staðráðinn í að læra á bíl. Þó ætlaði hann sér ekki endilega að verða bílstjóri, hafði komið auga á aðra hlið bílaævintýrsins. Hann taldi víst að bílarnir mundu bila og því væri alltaf þörf fyrir viðgerðarmenn. Þá var ekki enn farið að kenna bílaviðgerðir í Iðnskólanum svo Sigurgestur réð sig á bílaverkstæði til að læra til verka.

– Ég byrjaði því að læra að gera við bíla áður en ég hafði leyfi til að aka þeim, réð mig á verkstæðið hjá Jóhanni Ólafssyni og það var talað um að ég yrði þar til að byrja með í þrjá mánuði, kauplaust. En það tognaði úr því og þetta urðu 27 ár, segir Sigurgestur við Samiðnarblaðið, orðinn níræður en ótrúlega ern, kvikur í hreyfingum og minnið óbilað.

Við sitjum við borðstofuborð í litla raðhúsinu hans við Vogatungu í Kópavogi, klukka tifar rólyndislega uppi á vegg meðan Sigurgestur segir frá þessum löngu liðinu dögum. Jóhann Ólafsson & Co er enn til, nú heildsala inni í Sundaborg. Jóhann og Sigfús Blöndahl stofnuðu fyrirtækið árið 1916 og fluttu fyrstu bílana frá Bandaríkjunum það ár. Eftir heimsstyrjöldina fyrri fengu þeir umboð fyrir bandaríska bílaframleiðandann General Motors sem framleiddi bíla undir merkjum sem sum eru þekkt enn í dag, en önnur löngu horfin af sjónarsviðinu: Chevrolet, Pontiac, Oldsmobile, Buick, Cadillac, Oakland, Marquette og GMC-vörubíla. General Motors átti auk þess þýsku Ópelverksmiðjurnar og Vauxhall í Bretlandi sem framleiddi einnig Bedford.


Bílaverkstæði við Hverfisgötu


Skrifstofa Jóhanns Ólafssonar var upphaflega í húsinu á horni Bankastrætis og Ingólfsstrætis, Bankastræti 10, en árið 1925 keyptu þeir hesthús og hlöðu á lóðunum 1b og 3b við Laugaveg, milli Laugavegar og Hverfisgötu. Tveimur árum seinna höfðu þeir byggt steinhús á lóðinni og opnuðu þar bílaverkstæði síðla árs 1927. Þetta hús stendur enn, raunar gjörbreytt; það hefur bætt á sig hæð og fátt minnir lengur á fortíðina. Árið 1930 keypti Jóhann svo húsið sem stóð niður við Hverfisgötu og flutti skrifstofu og varahlutalager fyrirtækisins þangað; það er Hverfisgata 18, fallega turnspíruhúsið gegnt Þjóðleikhúsinu, sem Pétur Brynjólfsson ljósmyndari byggði snemma á 20. öldinni, en hýsir nú Alþjóðahúsið og gegnir þannig fullgildu hlutverki í nútímasamfélaginu.

– Lagerinn var nú ekki stærri en svo að við fluttum hann á handvagni úr Bankastrætinu á nokkrum dögum þegar lítið var að gera á verkstæðinu, segir Sigurgestur.

Fleira var frumstætt á þessum árum, í það minnsta ef litið er á það með augum nútímamanns. Rétt fyrir utan verkstæðið var kálgarður fyrst eftir að húsið var byggt. Oft kom fyrir að gera þurfti við bíla utandyra en það var ekki beint kræsilegt að liggja undir bílum í moldarsvaðinu og fljótlega var moldinni mokað burt, gryfjan fyllt af grjóti og steypt yfir.

– Þessi verkstæði voru nú ekki aðlaðandi vinnustaðir, mikil óhreinindi, víða kalt og ekki góð loftræsting. Hjá Jóhanni var nú hlýtt, en gólfið var svo óslétt að það var erfitt að hreinsa það. Smám saman myndaðist skán og öðru hverju var stungið út eins og í fjárhúsi! Vinnueftirlit og heilbrigðiseftirlit fóru fljótt að hafa eftirlit með þessum verkstæðum en oft var nú dálítið þungt fyrir fæti. Á fyrsta verkstæðinu, sem var á Klapparstígnum, rétt fyrir ofan Laugaveg, var ekki einu sinni rafmagn. Það var lýst með gasljósum og menn kveiktu stundum á kertum til að sjá til við vinnuna. Oft var jafnkalt úti og inni og það kom fyrir að þegar menn ætluðu að standa á fætur eftir að hafa legið undir bíl í bleytu á gólfinu, þá voru þeir frosnir fastir!

– En það hefur væntanlega verið nóg um það að bílar biluðu!

– Já, já, það var mikið um það og það var einkum tvennt sem gerðist. Aðallega voru nú vegirnir slæmir og fóru illa með bílana og í öðru lagi var látið meira á þá en gefið var upp. Það var algengt að ef bílarnir áttu að bera eitt og hálft tonn þá voru látin á þá þrjú, fjögur tonn og það þoldu ekki fjaðrir og öxlar sem gáfu eftir og brotnuðu. Þetta gjörbreyttist þegar Vegagerðin fór að hafa eftirlit með því að það væri nokkurn veginn normal hleðsla á bílunum. Eftir það snarminnkaði líka yfirvinna á verkstæðunum!


Frostlögur var stórt framfaraspor


– Þótt bílar séu í grundvallaratriðum eins nú og fyrir rúmlega 70 árum þegar þú byrjaðir að gera við, hafa óneitanlega orðið ýmsar breytingar á þeim. Hverjar telur þú að hafi verið mestu framfarirnar á meðan þú stóðst í viðgerðunum?

_ Mér eru mjög minnisstæðar þær framfarir sem urðu þegar frostlögurinn kom. Það var alltaf vandamál þegar menn voru að ferðast á veturna og voru ekki með frostlög. Ef þurfti að stoppa, til dæmis þegar eitthvað kom fyrir, var erfitt að vita hvað mætti draga lengi að tappa vatninu af vélinni. Og ef menn voru uppi á fjalli gat verið erfitt að finna vatn til að setja á bílinn aftur. Að ekki sé talað um þegar stoppað var yfir nótt og frost var. Það var líka geysimikil breyting þegar komu miðstöðvar í bílana. Menn gera sér ekki ljóst núna hvað þetta voru mikil vandræði; það var til dæmis mikil bót að losna við hrím af rúðum, segir Sigurgestur.

Í kringum 1930 var mikið talað um að gera bílaviðgerðir að iðngrein og koma upp kennslu við Iðnskólann. Það var loks samþykkt á iðnþingi 1934, ekki síst fyrir tilstilli verkstæðiseigendanna sem sáu sér hag í því að starfsmennirnir væru sem best menntaðir. Eftir það gátu þeir sem höfðu unnið við fagið í fjögur ár gengið undir sveinspróf en þeir sem höfðu unnið í sjö ár gátu fengið meistararéttindi. Sigurgestur hafði þá unnið á verkstæðinu í sex ár og tók því verklegt sveinspróf en gat síðan fengið meistararéttindi eftir ákveðinn tíma. En þurftu menn ekki sífellt að læra eitthvað nýtt á þessum árum?

– Það voru náttúrlega alltaf að verða einhverjar breytingar og nýjungar en vantaði að þær væru kynntar. Menn urðu því að bera sig dálítið eftir því sjálfir að fylgjast með, en þá háði það okkur að hafa ekki enskukunnáttu. En það hjálpaði að góðar skýringarmyndir voru í handbókunum, segir Sigurgestur.

Á þessum árum var lítið um einkabíla, flestir bíleigendur voru atvinnubílstjórar. Oft þurftu viðgerðarmennirnir að vinna á kvöldin og nóttunni því eigendurnir þurftu vitanlega að nota bílana á daginn. Í upphafi var kaupið hið sama hvenær sólarhrings sem unnið var og eftir næturtarnir voru menn oft verkefnalausir á daginn og fengu þá ekkert kaup. Viðgerðarmenn tóku brátt að stilla saman strengi sína og vinna að því að stofna stéttarfélag. Árið 1928 var Félag bifreiðaviðgerðarmanna hið fyrra stofnað til að berjast fyrir því að laun fyrir yfirvinnu yrðu hærri en dagvinnan. Verkstæðiseigendur gengu að þessu en eftir það lognaðist félagið út af og krafan um föst laun náðist ekki fram fyrr en löngu síðar. Félag bifvélavirkja var svo stofnað formlega í byrjun árs 1935 og Sigurgestur var kjörinn ritari.


Örvhentur ritari


– Ég er örvhentur en skrifa samt með hægri, og ég skrifaði ekki vel. En eftir að ég varð ritari félagsins fór ég í skriftartíma hjá Guðrúnu Geirsdóttur, móður Geirs Þorsteinssonar, fyrrverandi forstjóra Ræsis! segir Sigurgestur.

Tímanum sem fór í að bæta skriftina undir handleiðslu frú Guðrúnar hefur áreiðanlega verið vel varið. Og kennslan hefur líklega tekist vel, því Sigurgestur var ritari stjórnar Félags bifvélavirkja í 25 ár. Eftir það var hann formaður í 16 ár, til ársins 1976, en þá var hann gerður að heiðursfélaga.

– Það voru talsverðir erfiðleikar í byrjun við að fá félagið viðurkennt sem samningsaðila við verkstæðiseigendur en það hafðist eftir fimm vikna verkfall 1937. Það var eldskírnin, menn stóðu mjög vel saman eftir það og félagið bjó lengi að þeim kjarna sem þá myndaðist.

Í upphafi voru líka átök um það hvort bifvélavirkjarnir ættu að ganga í ASÍ eða ekki. Sumir voru algjörlega á móti því af pólitískum ástæðum. Þeir gengu loks í ASÍ fyrir verkfallið 1937. Í byrjun voru í félaginu þeir verkstæðiseigendur sem höfðu fengið réttindi og skiljanlega gat verið dálítið erfitt að ræða málin þegar þeir sátu og hlustuðu. Loks samþykkti félagið að aðeins þeir sem væru launamenn gætu verið í félaginu og verkstæðiseigendurnir urðu að ganga út.

– Reykjavík var lítill bær á þessum tíma og samgangur mikill meðal fólks, jafnvel kunningsskapur milli atvinnurekenda og launafólks. Gat ekki stundum verið erfitt að beita fullri hörku í verkalýðsbaráttunni af þeim sökum?

– Ég segi það nú ekki. Menn voru það harðir. Við vorum ákveðnir í að ná svipaðri útkomu og hjá hliðstæðum stéttarfélögum. En það háði félaginu nokkuð til að byrja með að menn voru alls óvanir félagsstörfum og þá var útkoman yfirleitt sú að þegar einhver stóð upp og sagði eitthvað þá var hann kosinn í eitthvert starf fyrir félagið. Og ræðurnar voru frekar stuttar og skorinorðar hjá sumum. Það var einhvern tímann snemma á árum verið að tala um að halda árshátíð. Þá stóð einn upp og sagði: „Ball, já, ball, ég vil hafa ball!“ Ég held að það ball hafi verið haldið á Hótel Íslandi.

En pólitíkin var hræðileg á þessum tímum, segir Sigurgestur. Margir hefðu ekki mátt heyra nefnt að ganga í Alþýðusambandið, en Félag bifvélavirkja var eitt af róttækari félögunum. Félagarnir sem beittu sér í baráttunni voru látnir gjalda þess á ýmsa lund, en hann vill ekki fara nánar út í þá sálma.

– Með okkur í samningunum voru til að byrja með Eggert Claessen og Jón Axel Pétursson og þeim kom ekki alltaf vel saman, þeir voru oft eins og hundur og köttur; Eggert var fyrir atvinnurekendur en Jón Axel fyrir Alþýðusambandið. Og það var dálítið skondið að þegar Verslunarmannafélagið gekk í Alþýðusambandið var þar á meðal öll samninganefnd atvinnurekenda. Það var mikið talað um þetta og þótti mjög sérkennilegt, að samninganefndarmenn væru beggja megin borðsins. En þessu var svo breytt og aðrir menn komu í samninganefndina.


Allt gjörbreyttist í stríðinu


Klukkan á veggnum í stofunni hjá Sigurgesti tifar enn rólyndislega og mælir tímann. Hún slær eitt högg, litlu síðar tvö, og aftur eitt. Þá er liðin enn ein klukkustundin af löngu lífi Sigurgests Guðjónssonar, og klukkan heldur áfram að tifa. Hann býr einn eftir að Vigdís Hansdóttir, eiginkona hans, lést. Þau gengu í hjónaband árið 1933 og bjuggu í Skerjafirðinum frá 1938 til 1965 og eignuðust sex börn, en tvö þeirra dóu ung. Í upphafi stríðsáranna fylgdust þau með því þegar Bretarnir lögðu Reykjavíkurflugvöll, og síðan flugtaki og lendingum herflugvéla þann stutta tíma sem breski herinn var hér.

Sigurgestur minnist þess að tvær flugvélar fórust við völlinn, önnur brotlenti nærri Háskólanum en hin kom inn til lendingar með dautt á öðrum hreyflinum og rétt áður en hún snerti brautina var eins og flugmaðurinn ætlaði að hætta við lendinguna. Hann gaf hreyflinum inn en ekki vildi betur til en svo að flugvélin breytti um stefnu, fór norður fyrir brautina og skall á næsta húsi við hús Sigurgests og fjölskyldu hans. Áhöfnin fórst og það kviknaði í húsinu en sem betur fer slasaðist enginn þar. Sigurgestur var raunar ekki heima þegar þetta gerðist enda nóg að gera við bílaviðgerðir um þær mundir vegna Bretavinnunnar.

Það voru erfiðir tímar á fjórða áratugnum og það var atvinnuþref. Vinnan á kreppuárunum var oft sveiflukennd og háð því hversu mikið bílarnir voru notaðir. Yfirleitt var mjög lítið að gera í desember og janúar en vinnan glæddist aftur þegar vetrarvertíðin byrjaði og aftur á vorin þegar flutningar hófust til sveitanna og frá. Sama gilti um haustin þegar sláturtíðin hófst og aðdrættir fyrir veturinn.

– Það var óskaplega lítið að gera sumarið 1939, það hafði aldrei verið svona slæmt. En svo byrjaði stríðið og allt gjörbreyttist þegar herinn kom. Þá var unnið eins og mögulegt var. Allir vörubílar sem hægt var að koma í gang voru dregnir upp, jafnvel bílar sem höfðu staðið óhreyfðir árum saman, og algengt að unnið væri til klukkan tíu eða tólf á kvöldin, segir Sigurgestur.

Heimurinn fór vitanlega allur úr skorðum í stríðinu. Meðal annars voru nær engir bílar fluttir inn öll stríðsárin því stríðandi herir þurftu á öllum farartækjum að halda. En vitanlega var samt sem áður nóg að gera í viðgerðunum, það þurfti að halda bílaflota landsmanna gangandi.

Svo lauk stríðinu en það er varla hægt að segja að allt hafi fallið í sömu skorður. Íslenskt þjóðfélag losnaði úr viðjum fortíðar. En Sigurgestur Guðjónsson hélt áfram enn um sinn að gera við bíla á verkstæðinu milli Laugavegar og Hverfisgötu þótt hann hefði aðeins ætlað að vinna þar kauplaust í þrjá mánuði til þess að kynna sér iðnina. Uppstokkunin sem varð að stríðinu loknu leiddi meðal annars til þess að Jóhann Ólafsson & Co. missti öll bílaumboðin, þau féllu Sambandinu í skaut. Bílaverkstæðið var þó rekið áfram fram yfir 1960 en eftir það tóku tveir starfsmenn það á leigu og þarna var bílaverkstæði fram yfir 1970.

Sigurgestur hætti á bílaverkstæði Jóhanns við Hverfisgötu árið 1957, eftir 27 ára starf, og réðst til Bifreiða og landbúnaðarvéla, fyrirtækis sem var stofnað til þess að annast innflutning og sölu á rússneskum bílum eftir að vöruskiptaverslun hófst við Sovétríkin. Næstu tíu árin vann hann mest við uppherslu og stillingu á nýjum rússneskum bílum en gerðist eftir það tjónamatsmaður hjá Brunabótafélaginu og vann við það til ársins 1990 þegar hann hætti loks fyrir aldurs sakir, 78 ára gamall.

Undir stýri í 72 ár

Klukkan í stofunni heldur áfram að mæla tímann og slær á hálftímafresti þótt við tökum ekki alltaf eftir því og týnum loks tölunni á hálftímunum. Sigurgestur nær í bókina Brotin drif og bílamenn sem Ásgeir sonur hans skráði fyrir hálfum öðrum áratug og vekur athygli mína á því að þar geti ég flett upp ýmsum upplýsingum sem gætu átt heima í þessu viðtali. Hann er greinilega stoltur af því að sonurinn skyldi hafa skrásett sögu bifreiðaviðgerða á Íslandi, og hann getur verið ánægður með börnin fjögur sem komust á legg. Hörður, sá elsti, er fyrrverandi forstjóri Eimskips, Ásgeir sálfræðingur sem brá sér um hríð í hlutverk sagnfræðings og rithöfundar, Sigrún er skrifstofumaður og Ásdís kaupkona.

Og hann getur verið ánægður með heilsuna; þeir eru ekki margir sem búa einir og fara allra sinna ferða komnir á tíræðisaldur. Hann ekur enn bíl, eins og hann hefur gert í 72 ár, og sinnir erindum sínum um allan bæ; draumur piltsins frá Stokkseyri rættist svo sannarlega. En þegar hann er spurður um bíla nútímans segir hann að þeir séu náttúrlega miklu betri en í gamla daga.

– En þetta hefur breyst svo mikið að ég gæti ekki gert við þá lengur, segir Sigurgestur Guðjónsson, annar af tveimur eftirlifandi stofnfélögum Félags bifvélavirkja, og bifvélavirki í sex áratugi.